Toyota RAV4 PHEV: il sorprendente salto che giustifica 53.500 €?

La Toyota RAV4 PHEV rappresenta sicuramente un salto rilevante rispetto alla generazione precedente, soprattutto per la sua efficienza, il suo comportamento e i 100 km di autonomia elettrica omologata. Il test pubblicato da Auto Bild mostra un SUV da 304 CV capace di muoversi quotidianamente in modalità elettrica e di registrare 5,8 l/100 km quando la batteria si esaurisce, anche se il suo prezzo induce a guardare la calcolatrice con calma. La sfida di Toyota è chiara: convincere il grande pubblico che la sua tecnologia plug-in vale la pena.

 

Una RAV4 PHEV con più presenza e ambizione

Cosa cambia nel design esterno?

Per chi arriva in concessionaria cercando un SUV con maggiore presenza, la nuova RAV4 PHEV colpisce prima gli occhi che i numeri. Il design resta una questione soggettiva, ma l’esemplare provato trasmette un’immagine più solida e vicina a modelli di posizionamento superiore.

La versione GR Sport rafforza questa percezione con una griglia a nido d’ape, elementi decorativi in nero lucido e cerchi specifici da 20 pollici. Non sono semplici dettagli isolati: insieme fanno sembrare la Toyota più larga, più stabile e decisamente più appariscente del modello precedente.

Il cambiamento non si limita a una linea estetica precisa. I gruppi ottici sono più curati e le forme della carrozzeria risultano più marcate. Per chi vuole un’auto familiare senza cadere in un’immagine troppo conservatrice, questo progresso ha un peso reale (e non è cosa da poco).

È spaziosa e confortevole all’interno?

Sì. L’abitabilità è uno degli argomenti più facili da sostenere della nuova RAV4 PHEV. I sedili anteriori hanno alette laterali che sostengono bene la schiena e un’imbottitura ferma ma comoda per viaggi lunghi.

Nella seconda fila c’è molto spazio per le gambe e anche per la testa. Il posto centrale è un po’ più stretto e duro rispetto a quelli laterali, anche se è utilizzabile se viaggiano tre persone. Il bagagliaio offre 446 litri e aggiunge un vano sotto il pavimento per riporre due tipi di cavi di ricarica.

L’interno, però, non provoca la stessa impressione di rinnovamento dell’esterno. Dominano i toni neri e la presentazione è sobria. La configurazione della console centrale, con pulsanti quasi esagonali per le modalità di guida e ibridazione, trasmette una sensazione solida e ordinata, ma non particolarmente fresca.

304 CV che si sentono al volante

Come funziona la meccanica ibrida plug-in?

Per il conducente, la chiave è che la RAV4 PHEV non dipende solo dal suo motore a benzina. Combina un motore aspirato da 2,5 litri e ciclo Atkinson con 185 CV, un motore elettrico anteriore che passa da 182 a 204 CV e un altro elettrico posteriore da 54 CV, responsabile della trazione integrale nella versione provata.

La nuova batteria agli ioni di litio raggiunge 22,7 kWh di capacità lorda. Il risultato omologato è un’autonomia di 100 km in modalità elettrica secondo il ciclo WLTP, contro i 75 km della batteria precedente da 18,1 kWh. Per i tragitti quotidiani che si possono fare con ricarica, la differenza cambia completamente la frequenza con cui entra in funzione il motore a benzina.

Accetta anche la ricarica rapida in corrente continua fino a 50 kW. In queste condizioni, passare dal 10 all’80% richiede 30 minuti. Inoltre, Toyota offre una versione PHEV con trazione anteriore e una potenza combinata di 268 CV, anche se quella non è stata la variante analizzata.

Che sensazioni offre su strada?

La sorpresa non sta solo nel consumo. Il comportamento dinamico risulta più convincente del previsto per un SUV plug-in di queste dimensioni. La batteria è posizionata sotto il pavimento, il che aiuta a mantenere una buona stabilità e una distribuzione del peso equilibrata tra gli assi.

In curva, la RAV4 PHEV non si inclina in modo eccessivo né mostra una marcata tendenza al sottosterzo. Permette persino che la parte posteriore si sposti leggermente alzando il piede dall’acceleratore in pieno appoggio. È una risposta che apporta agilità senza rendere l’auto scomoda per viaggiare.

L’esemplare provato aveva la versione GR Sport, con carreggiate 20 millimetri più larghe rispetto al resto della gamma e regolazioni specifiche per sospensioni e sterzo. Qui sta gran parte della spiegazione della sua stabilità. La sospensione filtra bene le asperità e lo sterzo è maneggevole, quindi l’auto può essere divertente in curva e piacevole in autostrada.

Il consumo osservato merita anche un contesto. Dopo aver circolato in modalità elettrica, il test ha incluso circa 200 chilometri, con 180 su strada e autostrada a un ritmo non proprio lento e 20 chilometri finali in città. Il risultato è stato di 5,8 l/100 km. L’autore ritiene che con una guida più efficiente si potrebbe avvicinare ai 5,0 litri, ma questa cifra è un’ipotesi del test, non un dato omologato.

Prezzo, tecnologia e decisione d’acquisto

I 53.500 euro della versione GR Sport sono giustificati?

Per chi valuta un SUV potente, spazioso e con capacità elettrica, il prezzo è l’aspetto che richiede più calcoli. L’esemplare provato, con finitura GR Sport, costa 53.500 euro. La valutazione editoriale è chiara: sembra un importo elevato, anche se l’allestimento, il miglioramento meccanico e l’efficienza portano argomenti per difenderlo.

Ci sono due dati che cambiano la prospettiva. Toyota aveva esaurito le unità disponibili a quel momento e aspettava di riceverne altre, segno che il prezzo non ha fermato tutti gli acquirenti. Inoltre, la generazione precedente con lo stesso allestimento costava 54.250 euro, quindi il nuovo modello arriva sotto quel prezzo e con più autonomia elettrica.

La gamma offre anche un’opzione d’ingresso meno esigente. La versione Advance è disponibile da 46.500 euro. La differenza di prezzo può essere decisiva per chi vuole la meccanica plug-in e lo spazio della RAV4, ma non considera prioritari gli elementi visivi e di messa a punto del GR Sport.

Cosa manca rispetto alla concorrenza?

Il sistema multimedia è l’area con maggior margine di miglioramento. L’auto monta un quadro strumenti digitale da 12,3 pollici, con fino a sei modalità di visualizzazione, e uno schermo principale da 12,9 pollici. Include anche head-up display, telecamera a 360 gradi e connettività wireless con Android e Apple.

Il problema non è nell’elenco dei dispositivi, ma nell’esperienza d’uso. L’interfaccia non sembra tanto moderna quanto quella di alcuni concorrenti e la navigazione nei menu non è sempre intuitiva. Si possono configurare widget, ma le opzioni sono limitate e alcune funzioni non si trovano con la rapidità attesa.

La valutazione finale del test è di 8,3 punti su 10. I suoi punti forti sono il consumo ridotto per la potenza, il buon comportamento, lo spazio interno e il bagagliaio. Dall’altra parte ci sono l’interno sobrio, la gestione del sistema multimediale e il prezzo.

• Il meglio: consumo ridotto, 304 CV, stabilità, comfort delle sospensioni, abitabilità e bagagliaio da 446 litri.
• Il meno convincente: design interno sobrio, interfaccia multimediale migliorabile e prezzo elevato.
• Profilo adeguato: conducenti con possibilità di ricarica e tragitti abituali compatibili con l’autonomia elettrica.
• Profilo meno adeguato: acquirenti che non intendono utilizzare la ricarica o che danno priorità a un’interfaccia multimediale particolarmente intuitiva.

La nuova Toyota RAV4 PHEV non ha bisogno di nascondere i suoi difetti per risultare convincente. **I suoi 304 CV si combinano con un consumo reale misurato di 5,8 l/100 km, un’autonomia elettrica omologata di 100 km e un comportamento più agile del previsto.** Il prezzo di 53.500 euro rimane un ostacolo, ma il miglioramento rispetto alla generazione precedente e l’alternativa Advance da 46.500 euro gli conferiscono una posizione più difendibile. Per chi può ricaricarla spesso, è un acquisto molto completo; per chi non può, il costo risulta difficile da giustificare.