Toyota RAV4 PHEV: ¿el sorprendente salto que justifica 53.500 €?

El Toyota RAV4 PHEV sí representa un salto relevante frente a la generación anterior, sobre todo por su eficiencia, su comportamiento y sus 100 km de autonomía eléctrica homologada. La prueba publicada por Auto Bild muestra un SUV de 304 CV capaz de moverse a diario en eléctrico y de registrar 5,8 l/100 km cuando la batería se agota, aunque su precio obliga a mirar la calculadora con calma. El reto de Toyota está claro: convencer al gran público de que su tecnología enchufable merece la pena.

 

Un RAV4 PHEV con más presencia y ambición

¿Qué cambia en el diseño exterior?

Para quien llega a un concesionario buscando un SUV con mayor presencia, el nuevo RAV4 PHEV entra por los ojos antes de mostrar sus cifras. El diseño sigue siendo una cuestión subjetiva, pero la unidad probada transmite una imagen más sólida y cercana a modelos de posicionamiento superior.

El acabado GR Sport refuerza esa percepción con una parrilla tipo panal de abeja, elementos decorativos en negro brillante y unas llantas específicas de 20 pulgadas. No son simples detalles aislados: juntos hacen que el Toyota parezca más ancho, más asentado y bastante más llamativo que el modelo precedente.

El cambio no se queda en una línea estética concreta. Los grupos ópticos están más trabajados y las formas de la carrocería resultan más marcadas. Para el comprador que quiere un coche familiar sin caer en una imagen demasiado conservadora, este avance tiene peso real (y no es poca cosa).

¿Es amplio y cómodo por dentro?

Sí. La habitabilidad es uno de los argumentos más fáciles de defender del nuevo RAV4 PHEV. Los asientos delanteros cuentan con pétalos laterales que sujetan bien la espalda y un mullido firme, pero cómodo para realizar viajes largos.

En la segunda fila hay mucho espacio para las piernas y también para la cabeza. La plaza central es algo más estrecha y dura que las laterales, aunque puede utilizarse si viajan tres personas. El maletero ofrece 446 litros y añade un hueco bajo el piso para guardar dos tipos de cables de carga.

El interior, eso sí, no provoca la misma impresión de renovación que el exterior. Predominan los tonos negros y la presentación es sobria. La configuración de la consola central, con botones casi hexagonales para los modos de conducción e hibridación, transmite una sensación firme y ordenada, pero no especialmente fresca.

304 CV que se notan al volante

¿Cómo funciona la mecánica híbrida enchufable?

Para el conductor, la clave está en que el RAV4 PHEV no depende solo de su motor de gasolina. Combina un propulsor atmosférico de 2,5 litros y ciclo Atkinson con 185 CV, un motor eléctrico delantero que pasa de 182 a 204 CV y otro eléctrico trasero de 54 CV, responsable de la tracción a las cuatro ruedas en la versión probada.

La nueva batería de iones de litio alcanza 22,7 kWh de capacidad bruta. El resultado homologado es una autonomía de 100 km en modo eléctrico según el ciclo WLTP, frente a los 75 km de la batería anterior de 18,1 kWh. Para trayectos diarios que puedan hacerse con recarga, la diferencia cambia por completo la frecuencia con la que entra en funcionamiento el motor de gasolina.

También admite carga rápida en corriente continua de hasta 50 kW. En esas condiciones, pasar del 10 al 80 % requiere 30 minutos. Además, Toyota ofrece una versión PHEV con tracción delantera y una potencia combinada de 268 CV, aunque esa no fue la variante analizada.

¿Qué sensaciones ofrece en carretera?

La sorpresa no está solo en el consumo. El comportamiento dinámico resulta más convincente de lo esperado para un SUV enchufable de este tamaño. La batería va situada bajo el suelo, lo que ayuda a mantener una buena estabilidad y un reparto de pesos equilibrado entre ambos ejes.

En curvas, el RAV4 PHEV no balancea de forma exagerada ni muestra una tendencia subviradora marcada. Incluso permite que la parte trasera se coloque ligeramente al levantar el pie del acelerador en pleno apoyo. Es una respuesta que aporta agilidad sin convertir el coche en un modelo incómodo para viajar.

La unidad probada llevaba acabado GR Sport, con vías 20 milímetros más anchas que las del resto de la gama y ajustes específicos para la suspensión y la dirección. Ahí está buena parte de la explicación de su aplomo. La suspensión filtra bien los baches y la dirección se maneja con facilidad, así que el coche puede ser entretenido en curvas y agradable en autopista.

El consumo observado también merece contexto. Después de circular en eléctrico, la prueba incluyó unos 200 kilómetros, con 180 por carretera y autopista a un ritmo que no fue precisamente lento y 20 kilómetros finales en ciudad. El resultado fue de 5,8 l/100 km. El autor considera que una conducción más eficiente podría acercarlo a 5,0 litros, pero esa cifra se presenta como una estimación de la prueba, no como un dato homologado.

Precio, tecnología y decisión de compra

¿Justifican 53.500 euros el acabado GR Sport?

Para el lector que valora un SUV potente, amplio y con capacidad eléctrica, el precio es el punto que más exige hacer cuentas. La unidad probada, con acabado GR Sport, cuesta 53.500 euros. La valoración editorial es clara: parece una cantidad elevada, aunque el equipamiento, la mejora mecánica y la eficiencia aportan argumentos para defenderla.

Hay dos datos que modifican la perspectiva. Toyota había agotado las unidades disponibles en ese momento y esperaba recibir más, una señal de que el precio no ha frenado a todos los compradores. Además, la generación anterior con el mismo acabado costaba 54.250 euros, de modo que el nuevo modelo llega por debajo y con más autonomía eléctrica.

La gama también ofrece una puerta de entrada menos exigente. El acabado Advance está disponible desde 46.500 euros. La diferencia de precio puede ser decisiva para quien quiere la mecánica enchufable y el espacio del RAV4, pero no considera prioritarios los elementos visuales y de puesta a punto del GR Sport.

¿Qué falla frente a la competencia?

El sistema multimedia es el área con más margen de mejora. El coche monta un cuadro digital de 12,3 pulgadas, con hasta seis modos de visualización, y una pantalla principal de 12,9 pulgadas. También incorpora head-up display, cámara de visión 360 grados y conectividad inalámbrica con Android y Apple.

El problema no está en la lista de dispositivos, sino en la experiencia de uso. La interfaz no parece tan moderna como la de algunos competidores y la navegación por los menús no siempre resulta intuitiva. Se pueden configurar widgets, pero las opciones son limitadas y algunas funciones no se localizan con la rapidez esperada.

La valoración final de la prueba es de 8,3 puntos sobre 10. Sus puntos fuertes son el consumo reducido para su potencia, el buen comportamiento, el espacio interior y el maletero. En el lado contrario aparecen el interior sobrio, la manejabilidad del sistema multimedia y el precio.

• Lo mejor: consumo reducido, 304 CV, estabilidad, confort de suspensión, habitabilidad y maletero de 446 litros.
• Lo menos convincente: diseño interior sobrio, interfaz multimedia mejorable y precio elevado.
• Perfil adecuado: conductores con posibilidad de recargar y trayectos habituales compatibles con su autonomía eléctrica.
• Perfil menos adecuado: compradores que no vayan a utilizar la recarga o que prioricen una interfaz multimedia especialmente intuitiva.

El nuevo Toyota RAV4 PHEV no necesita esconder sus defectos para resultar convincente. **Sus 304 CV se combinan con un consumo real medido de 5,8 l/100 km, una autonomía eléctrica homologada de 100 km y un comportamiento más ágil de lo esperado.** El precio de 53.500 euros sigue siendo una barrera, pero la mejora frente a la generación anterior y la alternativa Advance desde 46.500 euros le dan una posición más defendible. Para quien pueda cargarlo con frecuencia, es una compra muy completa; para quien no, la factura resulta difícil de justificar.